Les protections arrière réglementaires des poids lourds et semi-remorques européens ne garantiraient pas une résistance suffisante lors de certaines collisions. Après une campagne de crash-tests particulièrement sévère, Euro NCAP demande aux constructeurs mais aussi aux gestionnaires de flottes d'adopter sans attendre des dispositifs renforcés, y compris en rétrofit.
La conformité réglementaire ne suffirait donc pas toujours à empêcher l'encastrement d'une voiture sous une semi-remorque. C'est le message adressé par Euro NCAP au secteur du véhicule industriel. L'organisme européen appelle les constructeurs de camions et de remorques à renforcer volontairement leurs dispositifs de protection arrière, sans attendre une éventuelle évolution de la réglementation. Les exploitants de flottes sont également invités à demander des équipements plus résistants lors de leurs achats et à envisager le remplacement des protections existantes.
Cette prise de position prolonge une campagne d'essais publiée en juin 2026. Menés avec le soutien de National Highways et du Department for Transport britanniques, de l'ADAC allemand, du Trafikverket suédois et de l'Insurance Institute for Highway Safety américain, ces travaux se sont intéressés aux collisions au cours desquelles une voiture vient percuter l'arrière d'un poids lourd ou d'une semi-remorque. Dans le scénario le plus défavorable, le véhicule léger passe sous le plancher de la remorque. Les zones de déformation programmée de la voiture ne peuvent alors plus jouer normalement leur rôle et la structure de la remorque pénètre directement dans l'habitacle.
Des protections conformes qui cèdent à 56 km/h
Euro NCAP a notamment soumis une voiture cinq étoiles à des collisions à 56 km/h contre des semi-remorques équipées de dispositifs conformes à la norme européenne, obligatoire pour les nouveaux types depuis plusieurs années. Lors d'un essai avec un recouvrement frontal de 30 %, la protection arrière de la remorque a cédé et la voiture s'est encastrée sous le plancher. Un autre essai conduit avec un recouvrement de 75 % a également entraîné la défaillance du dispositif et une destruction importante de l'habitacle.
Pour Euro NCAP, ces résultats mettent en évidence les limites du niveau de résistance actuellement exigé. L'enjeu ne consiste donc pas seulement à équiper les véhicules d'une barre anti-encastrement, mais à s'assurer que celle-ci conserve son intégrité lorsque le choc n'est pas parfaitement centré.
Le sujet prend une dimension particulière pour les transporteurs puisque les véhicules peuvent rester longtemps en exploitation. Même si la réglementation évoluait rapidement, le renouvellement naturel du parc ne permettrait donc pas de faire disparaître immédiatement les équipements actuels.
Euro NCAP pointe parallèlement une seconde faiblesse : celle des systèmes d'aide à la conduite des voitures. Lors des essais, les véhicules équipés de caméras et de radars ont correctement identifié les cibles normalisées utilisées pour tester le freinage automatique d'urgence. Les performances se sont en revanche dégradées dans certaines configurations face à de véritables véhicules industriels, notamment des semi-remorques bâchées ou des châssis porte-conteneurs.
Les nouvelles générations d'ADAS devraient progressivement réduire ce risque, mais Euro NCAP estime qu'il faudra plus de quinze ans avant que leur diffusion dans le parc automobile permette d'atténuer significativement le problème. D'où, selon l'organisme, la nécessité de continuer à agir sur la protection mécanique du véhicule industriel.
Le modèle américain en référence
Pour étayer sa démonstration, Euro NCAP s'appuie sur les pratiques américaines. La même voiture a été lancée à 56 km/h contre une semi-remorque dont la protection répondait au référentiel volontaire TOUGHGUARD de l'IIHS. Contrairement aux dispositifs européens testés, la barre a résisté. La face avant de la voiture a alors pu absorber l'énergie du choc comme prévu et les systèmes de retenue ont pu fonctionner dans des conditions beaucoup plus favorables.
Ce référentiel, introduit aux États-Unis en 2017, serait désormais présent sur environ 70 % des remorques récentes circulant dans le pays, selon les données reprises par Euro NCAP. Son adoption en Europe nécessiterait notamment de renforcer la structure reliant la protection anti-encastrement au châssis de la remorque.
Le rétrofit entre dans le débat
Au-delà des véhicules neufs, Euro NCAP ouvre surtout un sujet qui pourrait directement concerner les gestionnaires de flotte : celui du rétrofit des remorques existantes. L'organisme demande aux constructeurs de développer des solutions permettant de renforcer les protections déjà en circulation et encourage les exploitants à les réclamer.
Une telle évolution poserait nécessairement plusieurs questions pour les flottes : coût de la transformation, compatibilité avec les différents châssis, temps d'immobilisation, masse supplémentaire ou encore intégration de cette intervention dans les opérations de maintenance. À ce stade, Euro NCAP ne fournit toutefois pas de chiffrage permettant d'évaluer le coût d'une généralisation de ces renforcements.
La prochaine étape sera réglementaire. Matthew Avery, directeur du développement stratégique d'Euro NCAP, doit présenter les conclusions de ces travaux lors de la 132e session du groupe de travail GRSG de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies, qui débute le 28 septembre à Genève.
