Le couple franco-allemand n'arrive pas à s'entendre sur la notion de contenu européen dans la production automobile. (image d'illustration générée par IA)
Le ministre de l’Industrie, Sébastien Martin, réunit ce mardi à Bercy des dirigeants industriels et représentants des filières industrielles sur le thème « Made in Europe, l’heure des choix ». Le Parlement européen doit rendre prochainement un rapport sur la question. Mais Français et Allemands ne sont pas d’accord sur les priorités. Pendant ce temps, les Chinois inondent l’Europe de leurs voitures.
À deux jours du Conseil européen « Compétitivité » qui se tiendra à Bruxelles le 24 septembre prochain, le ministre de l’Industrie Sébastien Martin réunit ce mardi à Bercy des dirigeants industriels et représentants des filières industrielles autour de deux tables rondes sur le thème « Made in Europe, l’heure des choix ». Pendant ce temps-là, le Parlement européen discute et devrait émettre très prochainement un rapport, avant de se prononcer en session plénière au mois de décembre sur le fameux contenu européen minimal. Un « trilogue » entre la Commission, le Parlement et le Conseil, doit ensuite déboucher sur une adoption d’un projet définitif dans le courant du… premier semestre 2027 au mieux !
Bref, le monde politico-administratif s’agite… lentement. Pendant ce temps-là, le rouleau compresseur chinois avance inexorablement. Selon les données de l’ACEA (Association des constructeurs européens d'automobiles), les marques chinoises ont immatriculé 9% des voitures neuves particulières dans l’Union européenne au premier semestre 2026.
Le consultant Alix Partners estime que celles-ci pourraient représenter « 16% du marché automobile européen à l’horizon 2030 (Russie comprise) ». La croissance la plus forte (à deux chiffres) devrait avoir lieu en Allemagne et en… France, d’après le cabinet d’expertise. Notamment grâce à leur implantation industrielle sur le Vieux continent.
Deux millions de véhicules chinois ?
Les capacités de production cumulées des trois projets chinois majeurs chiffrés (BYD, MG, Leapmotor) frôleront en effet les « 740 000 véhicules par an d’ici à 2028 », selon le compilateur de données Inovev. Mieux : d’après les calculs de Stellantis, les capacités européennes des constructeurs chinois atteindront carrément « deux millions de véhicules d’ici à 2030 » si l’on cumule tous les projets annoncés ! … La production chinoise en Europe est destinée à contourner les surtaxes douanières introduites en 2024 par Bruxelles sur les importations de véhicules électriques chinois : de 8 à 35% selon les marques, qui s’ajoutent aux 10% de droits habituels !
Le Plan d’accélération industrielle de la Commission, dévoilé le 4 mars dernier, vise à imposer un contenu minimal européen, obligeant notamment les Chinois à générer une forte valeur ajoutée européenne. Pas question de les laisser assembler des véhicules avec des composants chinois ! Le taux contenu local proposé est de 70% pour les véhicules électriques (hors batteries) et les hybrides rechargeables. Seulement voilà : ce taux en soi ne veut rien dire.
Priorités différentes pour Paris et Berlin
Et les tractations portent justement sur le mode de calcul – un point-clé – et le périmètre géographico-politique de ladite Europe : faut -il inclure la Grande-Bretagne, le Maroc, la Turquie ? Voire les pays avec lesquels existent des traités de libre-échange comme l’Inde ?… Vaste casse-tête. En outre, le contenu local doit-il ne concerner que les composants finaux ou les pièces livrées par les sous-traitants des équipementiers de premier rang ? Doit-il aussi inclure la recherche-développement, comme le demande Stellantis ? Celle des fournisseurs ?
Le problème, c’est que pour accoucher d’un texte encore faut-il que les pays soient d’accord ! Or, les divergences demeurent, notamment au sein du couple franco-allemand ! Les priorités ne sont pas les mêmes. « Les deux pays essayent de trouver un point d’équilibre, mais le débat est polarisé », reconnaît une source proche du dossier. « Les Français veulent pousser le contenu local européen des électriques, les Allemands souhaitent surtout sauver les véhicules hybrides et thermiques. Il y a un vrai risque de non accord », estime un expert.
Signe de ces divergences, l’ACEA elle-même est clivée, notamment sur le volet des petites voitures électriques que la Commission compte favoriser. Or, les spécialistes du haut de gamme allemand sont vent debout contre un traitement spécifique des petits modèles ! Décidément…
Coût additionnel « énorme »
Enfin, reste une question de fond : tout cet arsenal législatif en gestation, véritable usine à gaz réglementaire, aura « un coût additionnel énorme pour l’industrie auto européenne », confie très inquiet un constructeur. Et il n’interdira nullement aux Chinois qui ne s’y plieraient pas de vendre ou d’assembler avec une faible valeur ajoutée des véhicules en Europe. Un refus interdirait juste aux marques de l’ex-Empire du milieu d’accéder aux commandes publiques, aux aides gouvernementales à l’achat et aux flottes d’entreprises. « Et alors ? Tout ça pour ça ? », s’interroge un équipementier…
Alors qu’ils réclament un contenu local européen minimal, les constructeurs européens ou historiquement installés sur le Vieux continent ont d’ailleurs une position fort ambiguë. Puisqu’ils accueillent eux-mêmes les Chinois dans leurs usines pour saturer leur outil de production en surcapacités chroniques.
Le 20 mai dernier, Stellantis annonçait ainsi qu’il ouvrait en grand son usine bretonne historique de Rennes en sous-charge au Chinois Dongfeng. Le groupe automobile franco-italo-américain a aussi confirmé dans la foulée la mise à disposition de ses sites espagnols de Saragosse et Villaverde (Madrid). C’est un autre Chinois, Leapmotor, qui en bénéficiera. En juillet dernier, Ford annonçait une co-entreprise à Valence (Espagne) pour produire des… Geely. Nissan offre pour sa part à Chery de produire ses véhicules à Sunderland, dans le nord-est de l’Angleterre, dès 2027 !
