Pour le diesel, cela sent la fin.
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Un pour cent des immatriculations en octobre. Le diesel dévale depuis quinze ans une pente devenue très savonneuse, mais le voir parvenu aussi proche du néant constitue un évènement. La fin d’une longue ère qui a marqué l’automobile française.
En octobre 2026, 2 034 véhicules diesel se sont vendus en France. AAAData attribue à ce carburant 1 % de part de marché. Une misère. A moins que Stellantis, qui annonçait l’an dernier sa volonté de redynamiser ses ventes de diesel, souhaite ainsi rendre hommage à son ancien président Jacques Calvet, aucun constructeur ne va déposer une gerbe au pied d’une pompe à gazole. C'est presque dommage car avec le diesel, c’est toute une culture française de l’automobile qui part en fumée, si l'on ose dire.
En 2008, ce carburant établissait un record historique sur le marché français où il totalisait 77,3 % des immatriculations. En 2017, il passait sous la barre des 50 % mais ne pesait plus que 30 % trois ans plus tard. On connaît les circonstances qui l’ont poussé vers la sortie. Ses émissions d’oxydes d’azote et de particules fines en baisse mais encore trop importantes l’ont surexposé à la réglementation anti-pollution alors que le Dieselgate de 2015 l’a cruellement éclaboussé. Ce n’est pas le diesel que l’on assassine ; le diesel s’est tué tout seul.
Le diesel et l'argent du diesel
Né pour le grand public avec la Peugeot 403 Indenor de 1959, il fut longtemps le carburant chéri des seigneurs de la route. « Gros rouleurs », taxis, conducteurs d’utilitaires de tout poil ne juraient que par lui. S’imposait une équation infaillible : plus on roule, plus on économise. Renault et surtout Peugeot en ont fait leur mantra, bien aidés par la fiscalité qui lui réservait un traitement de faveur. Rouler au gazole, n’était pas seulement raisonnable. C’était contribuer au rayonnement de l’industrie automobile française.
Non content de mettre en évidence sa meilleure densité énergétique, synonyme de moindre consommation et d’une adaptation plus facile aux contraintes de réduction des émissions de CO2 - ce qui lui attirait les faveurs des ministres écologistes – le diesel s’est transfiguré. Il s’est produit une sorte de prodige. Avec l’arrivée du turbocompresseur puis de l'injection directe haute-pression, on s’est mis à arborer fièrement un « D » sur la poupe de sa voiture.
Gavés au gazole
L’idéologie automobile des années 1980 fondée sur les petits moteurs essence nerveux a été balayée. Place aux grosses cylindrées coupleuses, dont l’aiguille du compte-tours ne s’aventure jamais au-delà des 5 000 tours, à la sonorité revêche et au fumet déplaisant mais dont on vante – sans avoir toujours réalisé un calcul très robuste – la modération du coût kilométrique. Effet « vroum-vroum » et économie de carburant : on avait le diesel et l’argent du diesel.
Au début des années 2000, le diesel est devenu hégémonique avec les excès qui accompagnent les technologies en plein essor. Les constructeurs ont vendu des Twingo ou des 206 diesel à des mamies qui ne conduisaient que 5 000 km par an mais aussi des cabriolets gavés au gazole. Sans parler du duel au sommet entre Peugeot et Audi aux 24 Heures du Mans devenues les 24 Heures du diesel. Plus d’un néo-converti aura réalisé, mais un peu tard, que la facture de la révision était autrement plus salée que celle d’une version essence.
Carburant attrape-tout
Souvent, la profusion de l’offre était telle que l’acheteur n’avait guère le choix. Et alors ? Rien ne pouvait ébranler le dogme du diesel, élevé au rang d’achat-malin, flattant sans doute le vieux fond paysan du français. Ce carburant malodorant qui vous rend des doigts huileux après avoir fait le plein n’en était pas moins empathique. « Je roule avec un mazout » disait-on affectueusement. Après la France, toute l’Europe s’est convertie.
Du gazole, carburant attrape-tout, il y en avait pour les riches avec les modèles premium allemands ou anglais, mais surtout pour les pauvres, attirés par la longévité des moteurs Tdi, Hdi ou Dci sur le marché de l’occasion. Au fil du temps, la géographie du diesel s’est largement fondue avec celle des foyers à bas revenus. Ceux qui, en 2020, ont grossi les cohortes des Gilets jeunes chauffés à blanc par la perspective d’une taxe carbone.
Un parc de 19 millions de véhicules
Aujourd’hui, le diesel à la française nage en plein paradoxe. Il a pratiquement disparu des concessions, patine sur le marché de l’occasion, son image s’est ringardisée et ses détracteurs sont volontiers virulents. Et s’il pèse toujours plus de 80 % des immatriculations d’utilitaires, cette proportion fond à vue d’oeil. Pourtant, il représente un parc automobile évalué à 19 millions de véhicules – le plus important d’Europe, dit-on – et sa perte de vitesse est douloureuse pour beaucoup. Le diesel recouvre en effet une question sociale d’ampleur. A deux euros et quelque le litre, le gazole n’est plus un bouclier du pouvoir d’achat pour les exclus du marché du neuf, piégés par la hausse du cours du baril.
Peut-être, le diesel remontera-t-il un peu la pente à la faveur d’une détente du prix du carburant mais ce ne sera qu’une rémission. N’en déplaise aux moyennes de consommation particulièrement basses qu’invoquent ses zélateurs, le « mazout » a fait son temps. Contrairement à la la voiture électrique qui s’apprête à prendre la relève avec un modèle économique assez proche du diesel à ses débuts (plus cher à l’achat mais pour un moindre budget en énergie)... et la même tendance à nourrir les controverses.
