Nissan Qashqai à l'essai ce week-end.
© Nissan France
ESSAI AUTO DU WEEK-END. Ses dernières mises au point réduisent encore les consommations. Nous avons relevé 4,6 litres aux cents à peine. Pas mal pour un SUV compact ! Les tarifs faisant par ailleurs l’objet de remises, ce Qashqai un peu oublié reste une référence. Avec un agrément de conduite remarquable pour ce pionnier des SUV 4x2 en 2007.
Avec le Qahsqai lancé en 2007, Nissan se prétend rien de moins que l’inventeur du SUV en Europe. Ce n’est pas tout à fait exact. Car Toyota avait lancé son RAV4 dès 1994 et Honda son CR-V en 1996. Mais, à l’époque, ces véhicules étaient encore des modèles à quatre roues motrices. Même s’ils n’étaient pas des baroudeurs, ils pouvaient tout de même emprunter des chemins un peu boueux ou enneigés.
C’est donc bel et bien Nissan qui a franchi le pas en proposant de simples berlines surélevées rappelant les 4x4 par leur allure, mais sans aucune aptitude au baroud. Avantage : moins de poids et donc des consommations proches des berlines, pour un tarif plus avantageux que les vrais 4x4. Avec ce Qashqai, emblématique de l’ère novatrice de Nissan dans la première partie de l’ère Carlos Ghosn, la mode des faux 4x4 qui pèse aujourd’hui plus de la moitié du marché européen, était lancée. Peugeot allait d’ailleurs s’engouffrer un an après Nissan dans la brèche avec le premier 3008.
Plus de quatre millions
Le Qashqai a remporté un énorme succès, avec plus de quatre millions d’exemplaires produits sur trois générations dans l’usine de Sunderland (nord-est de l’Angleterre). La troisième mouture du Qashqai, celle qui nous occupe ayant été commercialisée en 2021. Les ventes sont toutefois aujourd’hui nettement inférieures à celles des deux premières générations. Logique, vu la concurrence pléthorique.
La ligne est toujours d’actualité. Le véhicule en impose. A l’intérieur, rien que du très classique, bien présenté et fini ! On se sent bien dans cet habitable spacieux, qui n’a pas changé avec le restylage. Les sièges (en matériaux synthétique) maintiennent bien le dos. La position de conduite reste facile à trouver et permet des trajets sans fatigue. Dommage cependant que l’intérieur soit si noir.
L’info-divertissement apparaît d’emblée un peu compliqué, avec des réglages via une molette sur la jante du volant et d’autres à l’écran. Il faut s’y faire. Les menus sont un peu fouillis. Mais, vu la complexité croissante des rivales, on finit par applaudir à l’ergonomie Nissan. Une fois assimilée la méthode pour les réglages, c’est en effet assez simple. On peut aussi éradiquer les alertes les plus intrusives. Il faut juste penser à jouer de la molette à chaque démarrage pour retrouver ses réglages personnalisés… Une excellente idée, partagée par l’ex-allié Renault. Ce Qashqai offre une liberté au conducteur très supérieure à ce que l’on trouve dans la production germanique ou originaire d’Asie ! Mais on déplore une caméra de vigilance agaçante. Sitôt qu’on manœuvre ou en virage, une alerte s’allume sous prétexte que cette caméra – en haut du volant – ne peut plus surveiller vos yeux ! Symbolique de l’absurdité des normes de sécurité bruxelloises.
Le GPS se montre pour sa part précis, rapide, intuitif. On regrette toutefois une cartographie manquant de contrastes avec des rues et routes qui ne se distinguent pas suffisamment du reste. La lisibilité est très inférieure… à celles de la première mouture de l’actuelle génération. Mais, heureusement, Nissan a supprimé les multiples sous-clics naguère nécessaires pour utiliser l’écran. Le système posait en effet jusque là des tas de questions préalables sur la confidentialité, la localisation, parfaitement assommantes. Bravo aussi aux multiples boutons à l’ancienne pour certaines fonctions usuelles comme la climatisation - à la régulation pas toujours pertinente -, allumer ou éteindre le système audio, monter le son. Cela facilite les opérations usuelles.
La voiture se conduit comme une électrique. Car c’est le moteur électrique qui entraîne les roues avant. Le moteur thermique agit juste comme un groupe électrogène, ce qui lui permet de fonctionner la plupart du temps à des régimes fixes. Le Qashqai a été revu au printemps avec de nouveaux réglages. Ce bloc à essence, un petit trois-cylindres turbo de 1,5 litre, apparaît très sophistiqué. Dérivé d’un quatre-cylindres Infiniti, il dispose notamment d’un système de compression variable, qui améliore le rendement. Il n’y a évidemment toujours pas de boîte de vitesses, ce qui offre une réponse instantanée et linéaire. Nissan ne prévoit donc pas de mode manuel, ce qui peut se révéler gênant lors d’une entrée en virage. La firme propose toutefois un mode B fournissant davantage de frein moteur.
Disons-le tout de suite : la conduite se révèle extrêmement agréable ! A une condition : utiliser le véhicule à bon escient, sans vouloir jouer les sportifs. Car les 205 chevaux sur le papier – au leu de 190 jusque là en mode normal - n’en font absolument pas un engin dynamique. Il existe certes un mode Sport qui donne plus de répondant, mais on l’utilise finalement peu. En conduite coulée, celle où le Qashqai est le plus à son avantage, on profitera d’un engin feutré, plutôt silencieux, sans vibrations ni à-coups. Idéal en ville et sur route ! Confort de conduite assuré.
Comme sur toutes les hybrides, le tableau se détériore un peu quand on accélère fortement, notamment sur autoroute après une borne de péage ou dans les faux plats. C’est l’inévitable effet « mobylette ». Le laps de temps entre l’impulsion donnée à la pédale et le résultat irrite un peu. Mais l’effet est nettement moins marqué que chez Honda ou Toyota. Et, globalement, cela reste très supportable,
Les consommations baissent, devenant très concurrentielles. Nous avons avalé 4,6 litres seulement aux cents à peine sur 250 kilomètres de routes, voies rapides et de parcours urbains, avec il est vrai le pied léger. Contre 6,8 pour le X Trail 4x4 e-Power 4x4 et… 7,4 litres aux cents pour l’ancien Qashqai thermique 1,3 de 140 chevaux. C’est un litre de moins que le Renault Austral en tous points comparable ! L’autonomie se révèle très satisfaisante : 950 kilomètres, qui permettent d’envisager de longs trajets sans ravitaillement.
Le comportement routier se montre à la hauteur. Ce véhicule partage en effet ses dessous avec l’ancien Qashqai, mais aussi les Renault Austral et Espace. Comme le précédent, ce Qashqai tient très bien la route. Avec une direction plaisamment légère mais précise. La sécurité est préservée. Mais Nissan a supprimé du catalogue les options quatre roues motrices, très utiles pourtant dans les régions à fort enneigement mais que le malus français a condamnées. On reprochera juste un rayon de braquage un peu large en manoeuvres !
Si la réputation des Qashqai a toujours été excellente en comportement, elle l’était moins en confort. La tenue de route atteignait des hauts niveaux au prix d’une fermeté excessive. Le modèle actuel s’est heureusement adouci. Sans rien perdre en rigueur sur la tenue de cap. Si la version Acenta de base propose des jantes raisonnables de 17 pouces avec des pneus aux flancs suffisamment remplis d’air, notre Tekna avec ses 19 pouces s’est montré trop sec sur les ralentisseurs et nids de poule.
Le Qashqai demeure un modèle réussi, surtout avec cette motorisation. Très homogène, il est plus plaisant que ses rivaux Toyota RAV4 ou Renault Austral. Son prix démarre à 28 400 euros en version à essence de 158 chevaux dotée d’une micro-hybridation (48 volts) et finition de base Acenta. Une remise de 4 500 euros est d’emblée consentie. C’est elle qui permet ces tarifs très compétitifs. Il n’y a guère que le Ford Kuga a être meilleur marché. Tous les autres concurrents sont sensiblement plus onéreux.
Dès cette version Acenta, la motorisation e-Power est disponible, le tarif grimpant alors à 33 300 ! La N-Connecta, 2 000 euros plus chère, est mieux équipée ! Mais Nissan lui a enlevé la navigation de série ! Bizarre pour une telle appellation. Celle-ci n’a donc plus d’intérêt. L’accès à cette navigation exige désormais de passer à la Tekna à 38 100 euros (prix remisé). La luxueuse Tekna + s’affiche à 42 100 euros - avec d’inutiles jantes de 20. A noter une nouvelle petite baisse des émissions de CO2 sur le dernier Qashqai e-Power à 101 grammes au kilomètre sur notre version d’essai. Une valeur remarquable pour un tel engin. A la clé : une absence fort appréciable de malus !
Prix du modèle essayé : Nissan Qashqai e-Power Tekna : 38 100 euros (prix remisé)
Puissance : 205 chevaux (hybride, essence + électrique)
Dimensions : 4,43 mètres (long) x 1,84 (large) x 1,63 (haut)
Qualités : Prix compétitif, habitabilité satisfaisante, position de conduite agréable, ergonomie des commandes satisfaisante (par rapport aux concurrentes), réglage personnalisé pour éradiquer les alertes, très bon GPS, comportement routier rassurant, consommations abaissées devenues très faibles, autonomie conséquente, mécanique onctueuse en ville ou sur route…
Défauts : … Moins lors des fortes accélérations, performances décevantes, pas de mode manuel, rayon de braquage gênant en manoeuvres, roues de 19 pouces trépidantes, caméra de surveillance agaçante, cartographie peu lisible, climatisation mal régulée, intérieur triste
Concurrentes : Ford Kuga Hybrid ST Line : 35 290 euros (prix remisé), Renault Austral E-Tech Techno : 43 100 euros ; Toyota Rav 4 Hybride Dynamic : 45 950 euros
Note : 16 sur 20
