Les futures règles européennes de contenu local pourraient placer une partie importante des camions électriques produits en Europe hors des dispositifs de soutien public. L’étude réalisée par Ricardo pour l’ACEA pointe surtout la dépendance de la filière aux cellules et matériaux de batteries chinois?
Renforcer l’industrie européenne sans pénaliser les constructeurs de poids lourds engagés dans l’électrification : l’équation s’annonce délicate. Une étude de la société britannique d’ingénierie et de conseil Ricardo, réalisée pour l’Association des constructeurs européens d’automobiles, met en évidence le décalage entre les futures exigences européennes de contenu local et la réalité actuelle des chaînes d’approvisionnement du camion électrique.
Le sujet concerne le projet d’Industrial Accelerator Act. Le texte prévoit de conditionner certains marchés publics et dispositifs de soutien – aides à l’achat ou avantages fiscaux notamment – à l’origine européenne d'une partie de la valeur et des composants des véhicules électriques, hybrides rechargeables et à pile à combustible.
Pour les véhicules concernés, le projet prévoit notamment un assemblage européen et au moins 70 % de composants du véhicule d'origine européenne en valeur. Pour la batterie de traction, trois composants, dont la cellule, devraient initialement satisfaire au critère d’origine. Trois ans plus tard, cinq composants seraient concernés, avec notamment les cellules, les matériaux actifs de cathode et le système de gestion de batterie. Des critères portent également sur l’aluminium et l’acier bas carbone puis, à terme, sur les composants du groupe motopropulseur électrique et les principaux systèmes électroniques.
Environ la moitié des cellules viennent de Chine
C’est la batterie qui concentre l’essentiel des difficultés. Ricardo estime qu’environ 50 % des camions électriques moyens et lourds produits en Europe utilisent actuellement des cellules provenant de Chine. Environ deux tiers du marché utilisent encore des batteries NMC, le solde faisant davantage appel au LFP.
Si les dispositions de l’IAA étaient appliquées dans les conditions étudiées, environ la moitié des camions moyens et lourds produits en Europe pourraient ainsi ne pas satisfaire aux critères de contenu local ouvrant accès aux marchés publics et aux programmes de subventions européens. Le problème demeure même lorsque le pack est assemblé en Europe : l’origine des cellules et, demain, celle de leurs constituants deviennent déterminantes.
L’étude souligne à ce titre une particularité du poids lourd. Plusieurs constructeurs représentant environ 60 % du marché achètent directement leurs cellules puis assemblent leurs packs en Europe. D’autres achètent des modules ou des packs complets et disposent donc de beaucoup moins de maîtrise sur l’origine des différents composants. Les fabricants représentant environ 37 % du marché étudié se fournissent notamment en packs auprès du chinois CATL.
Le passage au LFP complique encore l’équation
Le mouvement engagé vers la chimie LFP pourrait paradoxalement renforcer cette dépendance. Moins coûteuse et intéressante pour les usages intensifs des véhicules industriels, cette technologie occupe une place croissante dans les stratégies des constructeurs. Ricardo relève notamment sa durabilité et ses caractéristiques thermiques, tandis que plusieurs fabricants envisagent de réduire progressivement leur recours au NMC.
Or, la chaîne de valeur du LFP reste extrêmement concentrée en Chine. Selon les données reprises dans l’étude, les capacités situées hors du pays ne permettraient de couvrir qu’une faible fraction des besoins mondiaux en cellules et matériaux actifs de cathode LFP en cas de rupture des approvisionnements chinois. La situation est moins tendue pour certaines chimies à base de nickel.
Le verrou risque surtout de se resserrer lorsque l’IAA ajoutera l'origine des matériaux actifs de cathode à ses critères. Ricardo estime qu’en 2027, moins de 5 % des cellules utilisées dans les véhicules industriels européens devraient incorporer des CAM produits dans l’Union européenne ou au Royaume-Uni.
Changer rapidement de fournisseurs n’est par ailleurs pas réaliste pour les constructeurs. Les entretiens conduits par le cabinet de conseils font ressortir des délais pouvant atteindre quatre ans pour qualifier un nouveau fournisseur et mener les essais nécessaires, alors qu’un cycle de vie véhicule atteint généralement huit à neuf ans. Les constructeurs interrogés mettent aussi en avant l’écart de coût et l’avance technologique acquise par les acteurs chinois.
Des incertitudes également sur l’acier et l’électronique
La batterie n’est pas le seul point surveillé. Pour l’acier « vert » et l’aluminium bas carbone, Ricardo estime que les données disponibles ne permettent pas encore de mesurer précisément la part produite en Europe. Le rapport relève notamment l’absence de définitions totalement stabilisées et la connaissance encore imparfaite, chez certains constructeurs, de l’origine des volumes employés.
Le bilan est plus contrasté dans l’électronique. L’étude estime que plus de 50 % des principaux composants électroniques sont actuellement d'origine européenne, contre moins de 50 % pour les composants du groupe motopropulseur électrique. Dans les deux cas, Ricardo anticipe toutefois une baisse de cette part européenne en l’absence de nouvelles mesures.
L’ACEA s’appuie désormais sur cette étude pour demander que le calendrier imposé aux véhicules industriels tienne davantage compte des capacités réelles de la filière batterie. L’organisation estime notamment que les obligations d’approvisionnement européen ne devraient entrer en application qu’une fois démontrée l’existence de capacités suffisantes adaptées aux poids lourds.
