De GàD : Eddy Colin (chef de produits PL), Véronique Giraud (directrice générale de Continental France) , Lionel de Septenville (directeur commercial produits industriels)
Le pneumatique ne pèse directement qu’une faible part des coûts d’exploitation d’un poids lourd. Continental estime pourtant qu’il peut agir sur plusieurs postes autrement plus importants, à commencer par le carburant. Avec ses nouvelles gammes, le manufacturier cherche ainsi à déplacer le débat du prix d’achat du pneu vers son impact sur le coût d’exploitation global des flottes.
À première vue, le pneumatique ne constitue pas le premier poste sur lequel un transporteur chercherait à réaliser des économies. Selon les données présentées par Continental, il ne représente directement que 2 % des coûts d'exploitation d'une flotte européenne, très loin derrière les conducteurs (33 %), le carburant et les additifs (21 %) ou encore les frais de gestion, d'administration et les péages (20 %).
C'est précisément sur ce paradoxe que Continental construit aujourd'hui son discours auprès des transporteurs. Plutôt que de considérer le pneumatique comme une dépense à réduire, le manufacturier veut démontrer qu'il peut agir indirectement sur des postes beaucoup plus lourds. Selon ses calculs, le pneu aurait ainsi une influence sur 49 % des coûts d'exploitation d'une flotte, en intégrant notamment son incidence sur la consommation de carburant, l'entretien et la gestion du parc. Une manière de déplacer la discussion du prix du pneu vers son coût d'usage.
« Quand c'est difficile et que le transporteur cherche à passer un coup de rabot sur tout ce qu'il peut pour minimiser ses coûts, il nous demande bien sûr d'avoir de meilleurs tarifs », observe Lionel de Septenville, directeur commercial Produits industriels de Continental. Le manufacturier cherche justement à sortir de cette logique en mettant en avant les économies susceptibles d'être obtenues ailleurs grâce au pneumatique.
Le principal levier reste la consommation. Sur un ensemble routier, la résistance au roulement des pneumatiques contribue directement à l'énergie nécessaire au déplacement du véhicule. Continental insiste notamment sur un élément parfois moins considéré par les exploitants : la remorque.
Selon le manufacturier, ses pneumatiques représenteraient approximativement 50 % de la résistance au roulement de l'ensemble des pneus d'un ensemble routier, contre 30 % pour l'essieu moteur et 20 % pour l'essieu directeur. Pour Continental, équiper uniquement le tracteur de pneus à faible résistance au roulement ne suffit donc pas : la remorque, qui concentre environ la moitié de la résistance au roulement des pneumatiques de l'ensemble routier, constitue elle aussi un important levier d'économie de carburant.
Cette approche sert notamment de justification au lancement du Conti Eco HT 5, destiné aux essieux de remorque en longue distance et grand régional. Il vient compléter les références de cinquième génération déjà proposées pour les essieux directeur et moteur. Continental annonce jusqu'à 12 % d'amélioration de la résistance au roulement du nouveau pneu par rapport au Conti Hybrid HT 3+, dans les conditions de test définies par le manufacturier.
À chaque usage son compromis économique
Continental ne cherche d'ailleurs pas à généraliser le pneu à faible résistance au roulement à toutes les activités. Sa stratégie repose au contraire sur l'adaptation du produit au métier du transporteur.
La gamme Conti Eco Gen 5 cible ainsi la longue distance et le grand régional, avec un objectif prioritaire d'efficacité énergétique. La gamme Conti Hybrid Gen 5 vise davantage les activités régionales, la distribution et les parcours multipliant les arrêts et les mises à quai, où le rendement kilométrique et la résistance aux sollicitations prennent davantage d'importance. Continental retient comme repère une à trois mises à quai quotidiennes pour les applications Eco, contre plus de trois pour les activités couvertes par Hybrid.
Le raisonnement est simple : le pneumatique le moins cher à l'achat n'est pas nécessairement celui qui coûte le moins cher au kilomètre. À l'inverse, un pneu optimisé pour la consommation n'a pas forcément d'intérêt économique si son utilisation ne correspond pas aux parcours du véhicule.
Cette recherche du compromis porte également sur la durée de vie. La génération 5 associe de nouveaux mélanges de gomme, des bandes de roulement bicouches et une nouvelle conception des flancs. Continental travaille parallèlement sur la longévité des carcasses afin de conserver leur aptitude au rechapage.
La pression, autre gisement d'économies
Mais le manufacturier ne limite plus son approche au produit lui-même. La deuxième composante de sa stratégie passe par la surveillance du pneu en exploitation. Avec ContiConnect, Continental suit notamment la pression, la température et le kilométrage des enveloppes équipées de capteurs.
L'enjeu est d'abord très basique : conserver une pression correcte. Un pneu sous-gonflé augmente sa résistance au roulement, donc la consommation, tout en accélérant son usure. Continental estime, sur la base de son expérience et de cas clients, qu'une gestion numérique du poste pneumatique peut permettre jusqu'à 15 % de kilométrage supplémentaire et jusqu'à 4 % d'économie de carburant. Le manufacturier avance également jusqu'à 85 % de réduction des dépannages liés aux crevaisons.
L'autre argument porte sur un coût moins visible : celui des incidents. Une crevaison ou un défaut de pression ne se résume pas au remplacement d'une enveloppe. Il faut ajouter le dépannage, le temps d'immobilisation du véhicule, les éventuels retards de livraison et les conséquences sur l'organisation de l'exploitation. C'est sur cette accumulation de petites économies que Continental entend convaincre les gestionnaires de flotte.
