Alors que près de 250 cas de freinages inopinés ont été signalés en France, la polémique enfle autour des systèmes d’aide à la conduite. Pour Éric Blaizeau, référent technique mobilité au Cesvi, ces incidents s’expliquent moins par un défaut des constructeurs que par des pratiques d’après-vente perfectibles, notamment en matière de calibrage des capteurs.
L’affaire des déclenchements inopinés du freinage d’urgence, qui a suscité de nombreuses plaintes d’automobilistes, met en lumière les défis techniques posés par les systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS). Pour Éric Blaizeau, référent technique mobilité au Cesvi, il ne faut pas céder à la panique mais analyser finement les causes, souvent liées à l’après-vente et aux opérations de calibrage.
Selon les premiers chiffres, environ 250 véhicules auraient présenté des dysfonctionnements de freinage. « Moi, je ne suis pas vraiment surpris », tempère Éric Blaizeau. « Ce sont des technologies nouvelles que les conducteurs appréhendent différemment. On peut être surpris par leur fonctionnement, mais il faut distinguer un défaut d’algorithme constructeur d’un problème lié à l’après-vente. »
Le spécialiste insiste : ces cas concernent des véhicules variés, et non une seule architecture technique. « Ce qui serait intéressant de savoir, c’est l’historique de ces voitures : un pare-brise remplacé, une collision, ou un calibrage oublié… », avance-t-il.
Le calibrage, point névralgique
Au Cesvi, les essais menés depuis 2015 démontrent l’importance cruciale du calibrage des capteurs. « Un calibrage doit se faire en tenant compte de l’axe de trajectoire du véhicule. En 2025, certains appareils de calibrage commercialisés ne prennent toujours pas en compte cette référence. Or, une dérive minime peut avoir de lourdes conséquences : un degré d’écart projeté sur 100 mètres, c’est déjà plusieurs mètres de décalage. »
Selon lui, trois situations expliquent les problèmes rencontrés : des ateliers non équipés pour le calibrage, des ateliers équipés mais avec du matériel non conforme et plus rarement, un dysfonctionnement constructeur.
Un capteur mal ajusté peut transformer un dispositif d’assistance en source de danger. « La caméra, au départ, regarde là où on lui dit de regarder. Si on lui donne une mauvaise référence, elle interprète mal ce qu’elle voit », souligne Éric Blaizeau. Au Cesvi, les tests réalisés montrent des écarts significatifs. « Nous avons volontairement faussé un calibrage sur un Toyota C-HR. En doublant un véhicule sur une deux-voies, le système a cru que nous allions percuter la voiture située à côté et a déclenché un freinage. » Pour Blaizeau, le danger est double : « Un mauvais calibrage peut entraîner un freinage intempestif, mais aussi l’inverse, c’est-à-dire une absence totale de réaction du système alors qu’il devrait intervenir. »
Les déclenchements intempestifs ne sont pas toujours imputables à l’après-vente. Les systèmes embarqués restent soumis à la logique informatique. « Tous les ordinateurs plantent, on ne peut pas exclure un bug logiciel. On aimerait que cela n’arrive pas sur un dispositif de freinage, mais ce n’est pas impossible », reconnaît Blaizeau.
Ces systèmes reposent toutefois sur des dispositifs sophistiqués. « Il existe une redondance entre la caméra, le radar et parfois même le lidar. Sur certains modèles, comme l’Audi A7, ces technologies fonctionnent en fusion, ce qui permet de valider l’information reçue : ce que voit l’un doit être confirmé par l’autre », explique-t-il. Une sécurité supplémentaire qui réduit les risques, à condition que les capteurs soient correctement calibrés.
Il rappelle également que les protocoles de test limitent l’action du freinage d’urgence. « À haute vitesse, il est en principe inopérant. Les tests menés par l’Utac distinguent le scénario urbain (10 à 50 km/h) et l’interurbain (50 à 80 km/h). Seules certaines marques premium vont au-delà. »
Des risques accrus après intervention
Les opérations courantes (remplacement de pare-brise, de traverse ou de pare-chocs) peuvent déplacer légèrement caméras et radars. « Tu ne reposes jamais un pare-brise parfaitement au même endroit. Même une dérive minime devient significative quand le radar doit interpréter des signaux à 250 mètres. » De mauvaises pratiques subsistent. « Certains verriers considèrent encore que le calibrage n’est pas important. D’autres font des interventions à domicile ou sur un parking, mais un calibrage nécessite un sol de référence stable. » Pour le Cesvi, les réseaux de réparation doivent évoluer. « Les centres pneumatiques qui font de la géométrie devraient systématiquement recalibrer. La géométrie, c’est le socle du calibrage. »
Un enjeu pour toute la filière
Le sujet préoccupe déjà les autorités et les assureurs. Le SSMVM (Service statistique ministériel de la sécurité intérieure) a ouvert une enquête. « Nous ne sommes pas encore sollicités, mais nous répondrons volontiers », précise Blaizeau. Côté assureurs, « pour l’instant, pas d’alerte particulière. Mais ils suivent évidemment le dossier. » Pour le Cesvi, la priorité est claire : mieux encadrer l’après-vente. « Il faut que les ateliers se forment et que la réglementation sur les appareils de calibrage évolue, pour être en phase avec les technologies des véhicules. »
Malgré les inquiétudes, le référent technique nuance : « Depuis 2015, on constate que ces systèmes fonctionnent de mieux en mieux. Ils amènent à un niveau de sécurité supérieur. » Mais l’augmentation du nombre de véhicules équipés accroît mécaniquement le risque de défaillances.
La prudence reste donc de mise. « Il ne faut pas tirer à boulets rouges sur la profession. La filière est capable d’évoluer. Mais il faudra examiner au cas par cas l’antériorité des véhicules impliqués pour comprendre les déclenchements. »
