Calculateurs centralisés, mises à jour à distance, diagnostic connecté, fusion des données des capteurs ou communication entre tracteur et semi-remorque : Bosch, Valeo et ZF feront du véhicule industriel défini par logiciel l’un des fils rouges de l’IAA Transportation 2026.
Le logiciel devrait occuper une place inhabituelle pour un salon historiquement dominé par la mécanique. À quelques jours de l'ouverture de l'IAA Transportation, qui se tiendra du 14 au 20 septembre à Hanovre, trois grands équipementiers mondiaux, Bosch, Valeo et ZF, placent chacun le véhicule industriel défini par logiciel parmi leurs principaux axes de développement.
Le principe consiste à faire évoluer progressivement l'architecture électronique des poids lourds. À la multiplication des calculateurs spécialisés doit succéder une organisation davantage centralisée, reposant sur des ordinateurs plus puissants capables de gérer plusieurs domaines du véhicule. Les fonctions deviennent parallèlement plus dépendantes du logiciel et peuvent évoluer au cours de la vie du camion, notamment grâce aux mises à jour à distance.
Bosch développe ainsi des architectures électriques et électroniques centralisées reposant sur des calculateurs évolutifs. Sa plateforme d'intégration doit notamment réunir plusieurs fonctions concernant le mouvement du véhicule, l'énergie et la carrosserie. Ces ordinateurs doivent permettre les mises à jour rapides « over-the-air » et l'ajout de nouvelles fonctionnalités.
Valeo suit une logique comparable avec des calculateurs allant de solutions dédiées aux ADAS jusqu'à des ordinateurs centraux modulaires multidomaines. Son offre anSWer doit associer logiciels d'aide à la conduite et de stationnement, perception, prise de décision utilisant l'intelligence artificielle et services connectés au cloud.
ZF considère pour sa part que la complexité croissante des systèmes embarqués accélère cette transformation. L'équipementier fait surtout valoir que l'intérêt du véhicule défini par logiciel ne réside pas dans le logiciel lui-même, mais dans sa capacité à améliorer les performances du camion pendant toute sa durée d'exploitation.
La disponibilité du camion comme argument
Pour les gestionnaires de flotte, l'enjeu est évidemment moins l'architecture informatique du véhicule que ses conséquences sur son exploitation. Sur ce terrain, les trois équipementiers cherchent désormais à traduire leurs développements technologiques en gains opérationnels.
ZF place notamment la disponibilité des véhicules au centre de son discours. Son système SUMS gère les mises à jour logicielles tandis que ZF [pro]Diagnostics et ZF Health Check exploitent les données du véhicule pour le diagnostic et la surveillance de son état. L'objectif affiché consiste à anticiper davantage les interventions et à maintenir les performances pendant le cycle de vie du camion.
Bosch pousse la logique jusque dans l'atelier. Sa filiale ETAS développe une nouvelle génération de diagnostic reposant sur le standard Service-Oriented Vehicle Diagnostics. Le principe consiste à rassembler données du véhicule, fonctions de diagnostic et informations de maintenance afin d'identifier plus rapidement les défaillances complexes des futurs poids lourds fortement dépendants du logiciel.
Pour l'exploitant, la promesse est directement mesurable : mieux préparer les interventions, réduire les immobilisations et augmenter la proportion de véhicules réparés dès leur premier passage à l'atelier. Les données issues du diagnostic doivent également être réinjectées dans les processus de développement et de contrôle qualité.
Cette évolution pourrait progressivement modifier la maintenance des flottes. La remontée permanente des données, le diagnostic à distance et les mises à jour logicielles doivent permettre de corriger certaines fonctions sans immobiliser physiquement le véhicule et de mieux préparer les réparations lorsqu'un passage en atelier reste nécessaire. L'intérêt réel dépendra toutefois de l'accès des exploitants à ces données et de l'intégration de ces nouveaux services dans leurs outils de gestion.
Le camion et la remorque commencent à dialoguer
ZF pousse également le principe du véhicule connecté au-delà du seul tracteur. Son concept Truck Trailer Link prévoit une liaison de données bidirectionnelle à haut débit entre le camion et la semi-remorque.
Cette communication pourrait notamment faire remonter les images des caméras de la remorque vers les systèmes d'aide à la conduite du tracteur, mais également permettre de commander depuis la cabine certaines fonctions comme les essieux relevables, les béquilles ou l'éclairage. À terme, ZF envisage de remplacer plusieurs connexions conventionnelles par une liaison unique et cybersécurisée.
L'intérêt pour une flotte dépasse ici la seule simplification technique. Le partage des données entre tracteur, remorque et infrastructures pourrait permettre de considérer davantage l'ensemble routier comme un système connecté unique et d'automatiser certaines opérations aujourd'hui effectuées manuellement.
Le concept SdCV Driver Terminal présenté par ZF explore par exemple la configuration automatique de zones dans les dépôts, l'activation à distance du frein de stationnement ou certaines fonctions de sécurité reposant sur le Bluetooth.
Des ADAS qui réclament toujours plus de puissance de calcul
La sécurité constitue l'autre terrain d'application majeur de cette centralisation électronique. Les nouveaux poids lourds embarquent déjà de nombreux radars et caméras, mais la tendance consiste désormais à croiser davantage leurs informations.
Bosch annonce pour 2027 une caméra MPC4 capable d'effectuer directement la fusion des données provenant de plusieurs capteurs périphériques. Sa puissance de calcul est annoncée vingt fois supérieure à celle de la génération précédente et l'intelligence artificielle doit contribuer au fonctionnement d'aides comme l'alerte de franchissement de ligne et le freinage automatique d'urgence.
Un radar de septième génération doit également arriver en 2027. Bosch le conçoit pour fonctionner aussi bien avec les architectures électroniques actuelles qu'avec les futurs ordinateurs centralisés.
Valeo suit le même mouvement avec une gamme allant des capteurs et dispositifs de nettoyage des LiDAR et caméras jusqu'aux calculateurs multidomaines. L'équipementier positionne ces technologies sur l'ensemble de la chaîne allant des ADAS actuels jusqu'à l'automatisation de niveau 4.
La surveillance du conducteur continue parallèlement de progresser sous l'effet de la réglementation. Valeo propose un DMS destiné à détecter somnolence et distraction, tandis que Bosch intègre une caméra de surveillance du conducteur directement dans l'écran de son rétroviseur numérique. Deux constructeurs européens utilisent déjà cette dernière solution en série, selon l'équipementier.
Le logiciel gagne aussi la chaîne de traction
Cette transformation numérique ne fait pas disparaître les enjeux énergétiques. Bosch présentera ainsi une nouvelle génération d'essieu électrique rigide destinée aux véhicules industriels de 18 à 49 tonnes, intégrant moteur et transmission. Associé à des onduleurs au carbure de silicium, il vise à réduire les pertes énergétiques et les coûts d'exploitation. L'équipementier développe parallèlement un module de ventilation haute tension destiné aux architectures 800 volts afin d'améliorer la gestion thermique des véhicules électriques.
Bosch continue toutefois de travailler sur plusieurs voies de décarbonation. Son portefeuille comprend des systèmes de pile à combustible de 100 à 300 kW ainsi que des composants destinés aux moteurs à combustion hydrogène. Il développe également un « jumeau numérique » du carburant permettant aux flottes utilisant notamment du HVO de suivre leur consommation de carburants renouvelables et de documenter les réductions d'émissions associées.
Valeo travaille de son côté sur la gestion thermique des camions électriques avec notamment son compresseur électrique EDC-120 à onduleur intégré, des pompes à chaleur, des réchauffeurs haute tension et des chargeurs embarqués.
