Les marques allemandes investissent aux Etats-Unis.
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Audi pourrait investir finalement sept milliards de dollars au total en Géorgie. Mercedes dépense quatre milliards en Alabama, BMW 1,7 milliard en Caroline du sud. Mais Renaut s’est retiré des Etats-Unis en 1987 et Peugeot au début des années 1990.
Donald Trump l’avait annoncé fièrement le 24 octobre dernier, provoquant un tollé au sein du… puissant syndicat allemand IG Metall ! L’énorme investissement confirmé ensuite par Audi aux Etats-Unis n’était pourtant qu’une mise en bouche. L’usine d'assemblage à quatre milliards de dollars dans l'État de Géorgie serait en effet suivie d’une seconde phase, actuellement à l'étude, selon des documents communiqués par la « Mid-Georgia Gateway Development Authority » et révélés par l’agence Reuters.
Après une ouverture prévue en 2031 pour un potentiel de production de 200 000 SUV par an avec 4 500 personnes, le site bénéficierait de trois milliards de dollars supplémentaires pour ajouter 3 000 employés autour de 2033. Décidément !
L'État cédera à Audi un terrain de plus de 600 hectares, lui accordant plus de 450 millions de dollars d'incitations fiscales et plus de 120 millions de subventions pour les infrastructures, la dépollution du site et la construction. Un enveloppe supplémentaire de 430 millions de dollars est prévue pour l'eau, la voirie, les services publics et la formation ainsi que le recrutement de la main-d'œuvre.
1,2 milliards de taxes
La firme aux quatre anneaux, qui importe actuellement l'ensemble des véhicules commercialisés aux États-Unis depuis l'Europe ou le Mexique, a dû s’acquitter d'environ 1,2 milliard d'euros de taxes douanières en 2025. Ceci explique cela. Selon deux sources interrogées par Reuters, Audi aurait du coup demandé à l’administration américaine, en attendant la mise en route du site, de ramener de 15% à 7,5% les droits de douane appliqués aux importations en provenance de l'Union européenne. Le département du Commerce devrait, selon toute attente, accepter un taux d'environ 10%.
Cet investissement majeur n’est pas le premier du groupe Volkswagen sur le territoire américain. Après une production de Golf (rebaptisées Rabbit) entre 1978 et 1988 à Westmoreland (Pennsylvanie), Volkswagen s’était replié sur le Mexique. Mais, en 2011, le constructeur de Wolfsburg a réouvert une usine aux Etats-Unis. Pour produire la berline Passat dans un premier temps. Aujourd’hui, le site de Chattanooga (Tennessee) se concentre sur des gros modèles conçus pour le marché local comme les Volkswagen Atlas et Atlas Cross Sport.
Chattanooga a assemblé depuis son ouverture 1,85 million de véhicules pour un investissement de 4,3 milliards de dollars. Avec plus de 4 000 personnes, l’usine a assemblé 150 000 unités en 2025. Une production modeste à l’échelle américaine.
4 milliards pour Tuscalossa
Le groupe Volkwagen n’a fait qu’emboîter le pas à Mercedes et BMW. Mercedes a ainsi fêté le 31 mars dernier son cinq millionième véhicule produit à Tuscaloosa (Alabama) depuis 1997. Avec 5 800 salariés. Le site fabrique les nouveaux GLE, GLE Coupe et GLS, aux côtés des SUV électriques EQE, EQS et Mercedes-Maybach EQS. En attendant les GLC. Des investissements de plus de 7 milliards de dollars aux États-Unis sont prévus d’ici à 2030. L’usine de Tuscaloosa bénéficiera d’une part importante de ces investissements, soit 4 milliards de dollars.
L’usine exporte actuellement environ 60% de sa production, ce qui en fait l’un des plus grands exportateurs d’automobiles depuis les États-Unis. Le groupe de Stuttgart assemble par ailleurs les utilitaires Sprinter et eSprinter pour le marché nord-américain sur un autre site, en Caroline du Sud, La firme à l’étoile y emploie environ 1 700 personnes.
BMW en pointe
Le plus gros site allemand outre-Atlantique demeure toutefois celui de BMW à Spartanburg (Caroline du sud), qui emploie plus de 11 000 personnes pour l’assemblage des SUV X3, X5, X6, X7 et XM ainsi que leurs variantes. Depuis 1994, plus de 7,3 millions de véhicules y ont été fabriqués. La production a dépassé les 412 000 unités l’an dernier, dont 47% pour l’export.
Selon le département du Commerce américain, BMW a exporté l’an dernier pour neuf milliards de dollars. Soit 113 milliards au cumul depuis 2014. Au cours de la dernière décennie, la firme bavaroise affirme avoir été le premier exportateur automobile de véhicules depuis les États-Unis en valeur. Il est vrai que Spartanburg est le premier site de production du groupe allemand dans le monde, devant ses usines germaniques.
Six voitures électriques
Après quinze milliards de dollars de dépenses, la firme munichoise a annoncé en juin dernier un nouvel investissement de 1,7 milliard en Caroline du sud pour l’électrification des véhicules. Ce montant comprend un milliard pour la préparation de la production de véhicules dits zéro émission à l’usine de Spartanburg et 700 millions de dollars pour la construction d’un nouveau centre d’assemblage de batteries haute tension à Woodruff, non loin de là. La production démarrera avant la fin de l’année. D’ici à 2030, BMW compte produire aux Etats-Unis au moins six véhicules électriques.
Le Bavarois est le premier constructeur allemand aux Etats-Unis (en ventes) avec 389 000 unités l’an dernier. Il n’arrive toutefois qu’à la treizième place du marché. Il est suivi de la marque Volkswagen (15ème, 329 800), de Mercedes-Benz (16ème, 303 200), Audi (19ème, 164 900) et Porsche (26ème, 76 200). Les Allemands cumulaient 1,26 million d’unités l’an dernier outre-Atlantique, soit une part de marché globale relativement faible de 0,8%.
Fin des Peugeot
Si Stellantis, issu de la fusion de PSA et Fiat Chrysler en 2021, a annoncé en mai dernier que l’Amérique du nord recueillerait 60% des investissements des plus de 60 milliards d’euros d’investissements prévus dans son dernier plan stratégique, les constructeurs français proprement dits sont… absents historiquement de ce marché.
L’ex-PSA s’était en effet retiré des Etats-Unis au tout début des années 1990, avec la fin de la commercialisation des Peugeot. La marque au lion vendait alors des 405, 505 et 505 break au compte-gouttes, après avoir culminé au tournant des années 1970 et 1980 avec la vente de quelques milliers de 505 aux taxis new-yorkais. Un coup de pub sans lendemain.
Marginales, dépourvues de véritable service après-vente, ces voitures n’avaient d’ailleurs pas bonne presse. A l’indice de satisfaction des clients, le fameux baromètre de JD Power, les Peugeot figuraient même piteusement en 1990 dans les derniers rangs avec le britannique Land Rover et l’ancienne marque yougoslave Yugo. Citroën n’a pour sa part vendu que quelques DS - l’authentique, celle de 1955 - et SM du début des années 1970, quittant sur la pointe des pieds l’Amérique du nord dès le milieu des Seventies.
Renault et AMC
Contrairement à Peugeot ou Citroën, Renault a pour sa part fourni un bel effort pour s’implanter durablement outre-Atlantique. Après un premier essai infructueux avec la Dauphine - qui rouillait rapidement sur les routes salées en hiver - dans les années 1950, Renault avait failli réussir en 1979, à travers une entrée au capital du quatrième constructeur automobile américain AMC, en graves difficultés.
En 1983, la firme française avait du coup utilisé les installations industrielles d’AMC pour sa première voiture, une berline compacte R9 appelée Alliance. Celle-ci allait connaître un succès immédiat, dans la foulée du deuxième choc pétrolier. Une jolie version inédite, découvrable, sera même lancée, ainsi que la R11 (une R9 cinq portes), assemblée sous le nom d’Encore. Malheureusement, la fiabilité de ces voitures, trop vite mises aux normes américaines, ne suivra pas. Et le soufflé retombera vite.
Relance de Jeep
Mais, parallèlement, l’équipe des ingénieurs de Renault travaille sur la relance de la marque Jeep - alors dans l’escarcelle d’AMC. Le Cherokee, un des premiers 4x4 compacts au monde capables de pratiquer le tout-terrain tout en se comportant comme une voiture de tourisme sur route, allait faire revivre la marque en 1984. La mode des SUV polyvalents était lancée. Avec des diesels Renault, les modèles Jeep sont d’ailleurs exportés alors vers l’Europe.
Mais patatras. Vu la situation financière catastrophique de Renault qui cumule les pertes, le PDG Raymond Lévy prend en 1987 la funeste décision de revendre AMC (et Jeep) à Chrysler, alors même que la filiale commence à sortir de l’ornière ! Fin de l’aventure américaine de Renault, hélas.
