Le Shift Project veut placer l’après-vente au cœur de la décarbonation automobile

La décarbonation de l’automobile ne se jouera pas uniquement dans les usines des constructeurs ou dans les ventes de véhicules électriques. Pour le Shift Project, think tank de transition carbone fondé par Jean-Marc Jancovici, les réseaux de distribution, les réparateurs, les carrossiers, les distributeurs de pièces, les acteurs du véhicule d’occasion ou encore le contrôle technique doivent également devenir des acteurs de cette transformation. C’est précisément l’une des originalités du projet Automobile et mobilité routière engagé fin 2025 par le think tank.

Au-delà de l’évolution du parc à l’horizon 2050, ses travaux doivent mesurer les conséquences de la transition sur « la filière aval, la filière des services de l’automobile, qui n’est pas toujours adressée par les analyses et les études autour de ce sujet », explique l’équipe du Shift. Plus de 50 organisations et une centaine de personnes ont déjà participé aux premiers travaux. Un rapport intermédiaire et plusieurs notes thématiques ont été publiés fin juin. La version finale est attendue le 25 février 2027.

Électrifier, mais aussi alléger les voitures

La trajectoire dessinée par le Shift repose d’abord sur une électrification rapide du parc. « Les nouveaux véhicules qui vont rentrer dans le parc à partir de maintenant, il faut qu’ils soient au maximum électriques et plus légers qu’aujourd’hui », résume l’équipe chargée du projet.

Le think tank considère désormais l’écosystème du véhicule électrique suffisamment mature pour accélérer. Il identifie cependant plusieurs obstacles, notamment le prix des véhicules et le développement encore insuffisant du marché du véhicule électrique d’occasion.

Pour accélérer le renouvellement, le Shift défend notamment l’idée d’une petite voiture électrique réellement abordable, proche dans son principe de l’ancien segment A. Laurent Perron, coordinateur du projet, évoque un véhicule d’environ 3,60 m, quatre places, limité à environ 900 kg et équipé d’une batterie de l’ordre de 20 à 25 kWh pour 150 à 200 km d’autonomie.

Surtout, son prix devrait être « très sensiblement inférieur à 15 000 euros » avant aides. Le Shift reconnaît que ces caractéristiques restent à consolider, mais considère qu’un tel véhicule serait techniquement réalisable, y compris avec une production européenne. Cette proposition répond aussi à une autre préoccupation : la faiblesse du marché du neuf ralentit mécaniquement le renouvellement du parc. Pour le Shift, retrouver des volumes grâce à des voitures électriques moins chères permettrait donc à la fois de rajeunir et d’électrifier plus rapidement le parc.

Le parc thermique reste un gisement immédiat

Pour les professionnels de l’entretien-réparation, le volet le plus original des travaux concerne cependant les véhicules déjà en circulation. Le groupe de reflexion rappelle que les voitures électriques ne représentent encore qu’environ 4 % du parc de véhicules particuliers. La transition prendra donc du temps et des millions de modèles thermiques continueront de rouler pendant de nombreuses années.

Il cherche par conséquent à identifier des solutions capables d’en réduire immédiatement la consommation. Pneumatiques, éco-entretien et réglages de certaines fonctions du véhicule sont étudiés par un groupe de travail associant notamment constructeurs et professionnels des services automobiles. À ce stade, le Shift estime que l’écart de consommation réelle susceptible d’être traité pourrait représenter de 10 à 20 % selon les situations.

Parmi les pistes étudiées figure notamment le choix de pneumatiques plus performants en seconde monte. Le Shift s’interroge également sur le fonctionnement par défaut de certains équipements énergivores, comme la climatisation, ou sur l’activation automatique d’un mode de conduite économe.

Mais l’éco-entretien retient particulièrement son attention. Le principe consiste à effectuer différents contrôles préventifs sur le véhicule afin d’identifier les dérives susceptibles d’augmenter sa consommation et ses émissions. Les premières estimations évoquées font état d’un gain potentiel de l’ordre de 5 à 10 % pour ce type d’intervention. En cumulant entretien, pneumatiques, réglages et éco-conduite, Laurent Perron évoque, avec beaucoup de prudence, « un gisement » qui pourrait approcher 15 %.

Le Shift réfléchit même à la possibilité de transformer ces différentes opérations en une offre commerciale d’après-vente. « Est-ce qu’on ne pourrait pas créer une espèce de pack éco-conso qui serait vendu en après-vente et qui garantirait un gain conso sur la voiture ? », interroge Laurent Perron. Il insiste toutefois sur le caractère très exploratoire de cette piste, qui supposerait notamment de pouvoir mesurer et garantir les gains obtenus.

Réparer davantage les véhicules électriques

L’électrification pose parallèlement une autre question directement liée à l’activité des ateliers : celle de la réparabilité. Pour le Shift, l’éco-conception doit prendre une place beaucoup plus importante dans la conception des futurs véhicules électriques, en particulier pour les batteries. Cette logique doit s’accompagner d’un développement de l’utilisation des pièces issues de l’économie circulaire dans l’entretien et la réparation.

Lorsque la remise en état n’est plus possible, le recyclage des véhicules hors d’usage et des batteries doit permettre de récupérer davantage de matériaux et de les réintroduire dans l’industrie automobile. L’objectif est double : réduire les émissions liées à la production de composants neufs et limiter les besoins en matières premières.

La question prend une importance particulière avec l’électrification, qui accroît notamment les besoins en cuivre. Le Shift travaille actuellement à une estimation des quantités nécessaires au parc automobile à l’horizon 2050. Il considère parallèlement que la récupération du cuivre déjà présent dans les bâtiments, les équipements et les véhicules arrivant en fin de vie pourrait couvrir une partie de l'augmentation des besoins.

Le rétrofit et le renouvellement du parc parmi les pistes étudiées

Le rétrofit, qui consiste à convertir un véhicule thermique existant à une motorisation électrique, fait également partie des solutions examinées. Le think tank y voit notamment une piste pour les véhicules utilitaires légers, dont le renouvellement peut être contraint par le coût d’achat d’un modèle électrique neuf.

L’autre levier consiste à agir directement sur la composition du parc roulant. Parallèlement aux actions destinées à réduire la consommation des véhicules thermiques conservés en circulation, le Shift veut étudier des mécanismes permettant d’accélérer la sortie des véhicules les plus anciens et les plus polluants, en les remplaçant par des modèles moins émetteurs, voire électriques. Le think tank évoque notamment des dispositifs d’incitation inspirés des primes à la conversion ou des primes à la casse, sans arrêter à ce stade de mécanisme précis.

Le SOH, condition du développement du VO électrique

Le véhicule électrique d’occasion constitue un autre chantier majeur pour l’aval. Pour le laboratoire d’idées son développement passe notamment par une généralisation et une standardisation de la mesure de l’état de santé de la batterie. « Il faut généraliser la sécurisation de l’état du véhicule, c’est-à-dire avoir un state of health de la batterie qui soit bien standardisé, bien généralisé afin que l’on sache ce que l’on achète », explique Guillaume Allard, ingénieur projet.

Le certificat de santé de la batterie doit permettre de réduire l’incertitude de l’acheteur et de faciliter la fixation de la valeur résiduelle. Le sujet est d’autant plus sensible que les premiers volumes importants de véhicules électriques issus du leasing commencent à revenir sur le marché. Le Shift pointe ainsi les difficultés que peuvent rencontrer les professionnels confrontés à des véhicules dont la valeur a fortement baissé sous l’effet de la diminution des prix du neuf et des progrès technologiques. Buy-back, valeurs résiduelles et retour des véhicules issus du premier leasing social constituent, selon le think tank, « un vrai sujet » pour les groupes de distribution.

Former les professionnels pour mieux conseiller

La transition sera également commerciale et humaine. Pour le Shift, les professionnels en contact avec les automobilistes occupent une position particulière : ils subiront les conséquences de l’électrification sur leur activité tout en jouant un rôle de prescripteur auprès des clients.

La formation devient donc un élément central. Le distributeur ou le réparateur doit être capable d’analyser l’usage du client, de déterminer si un véhicule électrique lui convient et de répondre précisément aux questions concernant l’autonomie ou la recharge. « Le conseil, l’analyse du besoin, quand un client se pose la question de renouveler son véhicule, c’est vraiment clé », insiste l’équipe du projet. Elle estime également que les essais devraient évoluer. Pour lever réellement les inquiétudes concernant l’autonomie et la recharge, « ce n’est pas un essai de 20 minutes ou d’une demi-heure ou même d’une heure qui suffit ».

Cette préparation apparaît d’autant plus nécessaire que le niveau d’engagement reste très variable dans l’aval. Le Shift constate que certains distributeurs et réparateurs ont déjà commencé à adapter leurs organisations et à former leurs collaborateurs, quand d’autres restent encore à convaincre.

Une consultation nationale pour prendre le pouls de l’aval

Pour mieux mesurer cette situation, le Shift Project lancera le 6 octobre une grande consultation nationale des professionnels de l’automobile. L’objectif est ambitieux : recueillir environ 7 000 réponses, soit près de 2 % de la population professionnelle visée.

Le questionnaire s’adressera notamment aux distributeurs automobiles, réparateurs, carrossiers, distributeurs de pièces, loueurs et professionnels du contrôle technique, quels que soient leur niveau hiérarchique et la taille de leur entreprise. Véhicules particuliers, VUL et deux-roues motorisés entreront dans son périmètre.

Une quarantaine de professionnels ont déjà été interrogés lors d’une phase qualitative destinée à préparer le questionnaire. Celui-ci comportera un tronc commun et des questions adaptées aux différents métiers.

L’enjeu est loin d’être seulement statistique. « Sans eux, la transition ne pourra pas avoir lieu », affirme le Shift à propos des professionnels de l’aval. Le think tank veut identifier leurs inquiétudes, les obstacles rencontrés dans les entreprises et surtout faire émerger des solutions qu’ils jugent eux-mêmes applicables. Car ces professionnels se trouvent dans une situation paradoxale : ils doivent accompagner leurs clients vers l’électrique alors que cette même électrification va transformer leurs propres modèles économiques.

Le calendrier est désormais fixé. Le rapport final consacré à l’automobile et à la mobilité routière sera présenté le 25 février 2027, puis les résultats de la grande consultation des professionnels seront publiés le 25 mars. D’ici là, le Shift doit encore finaliser ses scénarios d’évolution du parc et, surtout pour la filière des services automobiles, évaluer leurs conséquences sur l’emploi et l’activité de l’aval.