Avec plus de 600 poids lourds électriques déployés à eux deux en Europe, Amazon et DSV entendent démontrer que l'électrification du transport routier ne doit pas attendre une parfaite compétitivité économique avec le diesel.
Faut-il attendre que les camions électriques deviennent aussi compétitifs que leurs équivalents diesel pour commencer à investir ? Pour Amazon et DSV, la réponse est clairement négative. Dans deux témoignages publiés par l'Union internationale des transports routiers, les deux groupes défendent une approche progressive de l'électrification, fondée sur l'expérimentation, la mutualisation des moyens et la recherche de modèles économiques adaptés aux contraintes du transport routier.
Leurs initiatives interviennent dans un contexte où la transition énergétique demeure très inégale selon la taille des entreprises. Selon l'enquête Green Compact 2026 de l'IRU, 87 % des transporteurs d'Europe occidentale réalisant plus de 100 millions d'euros de chiffre d'affaires annuel prévoient d'investir dans des véhicules électriques à batterie, contre seulement 26 % des entreprises de plus petite taille.
Le coût d'acquisition des véhicules constitue désormais le principal obstacle à l'adoption des motorisations alternatives, cité par 66 % des opérateurs en Europe occidentale et 78 % en Europe orientale. Pour les PME, cette difficulté se double d'un accès plus limité aux financements et d'une moindre capacité à absorber les risques liés à l'expérimentation de nouvelles technologies.
Face à cette situation, les grands groupes cherchent à utiliser leur poids économique pour faciliter l'accès des transporteurs partenaires aux véhicules électriques et aux infrastructures indispensables à leur exploitation.
DSV : ne pas attendre la parité économique avec le diesel
Avec plus de 400 poids lourds électriques actuellement exploités en Europe, DSV dispose déjà d'une expérience significative de cette technologie. Pour Anders Rousing, vice-président Group Operational Sustainability du groupe, attendre que le coût total de possession des camions électriques rejoigne celui du diesel pourrait même constituer une erreur stratégique. « Nous ne pouvons pas avoir un marché qui attend simplement qu'un miracle se produise. Il faut se lancer dès maintenant pour en tirer les enseignements », estime-t-il.
Selon le responsable, les progrès techniques réalisés ces dernières années permettent d'envisager une utilisation des camions électriques sur un nombre croissant de missions. Alors que les premières générations affichaient des autonomies de l'ordre de 200 à 250 kilomètres, les modèles actuels atteignent désormais 400 à 500 kilomètres, voire davantage selon les véhicules et leurs conditions d'utilisation.
DSV anticipe de nouvelles améliorations à l'horizon 2027-2028, sous l'effet de l'augmentation des volumes de production et du renforcement de la concurrence entre constructeurs. Les prix commencent également à diminuer, même si l'écart avec les modèles diesel demeure important.
Mais pour Anders Rousing, l'amélioration des performances techniques ne suffit pas. La rentabilité dépend avant tout de l'adéquation entre le véhicule et son utilisation. Il met ainsi en garde contre la tentation de remplacer systématiquement un camion diesel par un camion électrique sans revoir l'organisation des opérations.
Le choix des missions, le kilométrage quotidien, le taux d'utilisation et l'intégration des recharges dans les cycles d'exploitation constituent autant de paramètres déterminants. Un camion électrique peut présenter un intérêt économique sur une activité régulière, avec des possibilités de recharge maîtrisées, sans nécessairement répondre aux mêmes exigences sur des transports plus longs ou moins prévisibles.
« Si vous attendez que le TCO devienne favorable pour commencer à apprendre à exploiter cette nouvelle technologie, vous devrez faire face à une courbe d'apprentissage très abrupte », prévient-il.
L'enjeu consiste donc à acquérir dès maintenant les compétences nécessaires pour identifier les usages les plus pertinents et optimiser progressivement l'exploitation des véhicules. Le groupe ne considère d'ailleurs pas l'électricité comme une réponse unique à la décarbonation. Sa stratégie intègre également le biogaz, l'hydrogène et le HVO, avec une évaluation des solutions en fonction des données d'exploitation et de leur pertinence économique.
Mutualiser les achats pour rendre les camions accessibles aux PME
L'un des principaux enseignements des démarches engagées par Amazon et DSV concerne le rôle des grands donneurs d'ordre dans le financement de l'électrification. DSV utilise notamment son volume d'activité pour négocier des conditions d'acquisition auprès des constructeurs de poids lourds. L'objectif est de permettre à ses sous-traitants de bénéficier de conditions commerciales qu'ils auraient davantage de difficultés à obtenir en achetant individuellement un ou deux véhicules.
Le groupe investit parallèlement dans des infrastructures de recharge sur ses propres sites, afin de limiter les dépenses que doivent supporter les transporteurs partenaires. Ces derniers peuvent ainsi envisager l'acquisition de véhicules électriques sans avoir nécessairement à financer simultanément toutes les installations nécessaires à leur exploitation.
Amazon développe une approche comparable, avec des modalités différentes. En 2022, le groupe annonçait un programme d'investissement d'un milliard d'euros sur cinq ans pour poursuivre l'électrification et la décarbonation de son réseau de transport européen.
À la fin de l'année 2025, Amazon et ses partenaires disposaient de plus de 10 000 véhicules utilitaires électriques en Europe. L'électrification s'étend également au transport lourd, avec plus de 200 camions électriques actuellement en service dans son réseau européen.
Pour faciliter leur déploiement, Amazon travaille dans certains cas avec des sociétés spécialisées dans la gestion de flotte. Ces dernières achètent des véhicules électriques répondant aux besoins définis par le donneur d'ordre, puis les proposent en location aux entreprises assurant les prestations de transport. Ce montage permet de réduire le capital initial à mobiliser par les transporteurs, sans pour autant supprimer les coûts supplémentaires liés à cette motorisation.
Pour Andreas Marschner, vice-président Worldwide Sustainable Operations d'Amazon, la capacité des grands groupes à générer des volumes de commandes prévisibles peut également contribuer à accélérer le développement du marché. « Des commandes importantes et régulières peuvent contribuer à réduire les risques d'investissement et à accélérer le déploiement des véhicules comme des infrastructures de recharge », explique-t-il.
Cette logique dépasse les seules relations entre donneurs d'ordre et transporteurs. En garantissant des débouchés plus prévisibles, les grandes entreprises peuvent également encourager les constructeurs à investir dans leurs capacités de production et les opérateurs énergétiques à développer leurs réseaux de recharge.
La recharge, autre chantier prioritaire
L'électrification du transport routier ne dépend toutefois pas uniquement de la disponibilité des camions. Les infrastructures de recharge, notamment pour les véhicules industriels engagés sur de longues distances, restent un obstacle majeur. Amazon indique avoir installé plusieurs milliers de points de recharge en Allemagne et au Royaume-Uni, ainsi que plusieurs centaines en France, en Italie et en Espagne. Le groupe cherche également à intervenir au-delà de ses propres installations.
Il participe notamment au développement de CHALET, un outil de planification en accès libre qui exploite des données anonymisées provenant des opérateurs de transport pour identifier les emplacements où les besoins de recharge des véhicules commerciaux sont les plus importants sur les autoroutes européennes.
En Pologne, Amazon soutient par ailleurs la création d'un corridor de fret électrique dont l'expérimentation est prévue en 2027. Le projet consiste à regrouper la demande de transport sans émission à l'échappement sur plusieurs grands axes logistiques, afin de coordonner le déploiement des camions électriques et celui des infrastructures de recharge à forte puissance. L'approche vise à résoudre le fait que les transporteurs hésitent à investir faute de bornes disponibles, tandis que les opérateurs de recharge attendent des volumes suffisants pour justifier leurs investissements. « Électrifier le transport signifie reconnaître que les investissements dans les véhicules, les infrastructures de recharge et les réseaux électriques doivent se renforcer mutuellement », souligne Andreas Marschner.
Amazon a également participé à la création de la Sustainable Freight Buyers Alliance, une initiative visant à fédérer les besoins de plusieurs acheteurs de prestations de transport pour favoriser le déploiement de camions électriques et des infrastructures associées.
Une compétitivité économique qui dépendra des marchés
Si les deux groupes partagent la conviction qu'il faut préparer dès maintenant l'électrification du transport routier, ils reconnaissent que sa compétitivité économique reste loin d'être acquise dans toutes les situations. Anders Rousing estime notamment que la parité de coût total de possession entre camions électriques et diesel ne sera pas atteinte simultanément dans tous les pays européens.
Le prix des véhicules, le coût de l'électricité, la capacité des réseaux, les taxes routières et les évolutions réglementaires, notamment celles liées au futur système européen d'échange de quotas d'émission ETS2, devraient entraîner des différences importantes selon les marchés. DSV considère néanmoins que le rythme d'adoption pourrait s'accélérer rapidement dans les pays où les conditions économiques deviendront favorables. « Dès que le TCO commencera à basculer sur certains marchés, les choses iront très vite », anticipe Anders Rousing.
Les donneurs d'ordre devront aussi prendre leur part
Au-delà des investissements engagés par Amazon et DSV, ces expériences soulèvent une question plus large : celle du partage du coût de la décarbonation entre transporteurs et donneurs d'ordre. Car si les grands groupes peuvent faciliter l'achat des véhicules, mutualiser les besoins et financer certaines infrastructures, la rentabilité des opérations dépend aussi des conditions commerciales négociées avec les clients.
DSV reconnaît d'ailleurs que tous les chargeurs ne présentent pas le même degré d'engagement. Certains considèrent déjà la décarbonation comme une exigence incontournable, d'autres commencent à expérimenter de nouvelles solutions, tandis qu'une partie reste réticente à accepter un surcoût pour des prestations de transport moins émettrices.
Cette hétérogénéité constitue une limite importante à la généralisation des camions électriques. Sans contrats suffisamment longs, sans visibilité sur les volumes et sans possibilité de répercuter une partie des investissements, de nombreux transporteurs risquent de ne pas pouvoir suivre le mouvement.
