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Les eurodéputés ont adopté plusieurs amendements visant à assouplir les règles européennes de décarbonation des flottes professionnelles. Des orientations saluées par les transporteurs qui réclament une transition davantage adaptée aux réalités économiques des entreprises.
Réunies le 4 novembre 2026, les commissions de l'environnement et des transports du Parlement européen ont adopté plusieurs modifications aux propositions législatives du paquet automobile présenté par la Commission européenne. Deux textes sont particulièrement concernés : le futur règlement sur les véhicules d'entreprise propres et la révision des normes d'émissions de CO2 applicables aux voitures particulières et aux véhicules utilitaires légers.
Ces votes traduisent la volonté d'une majorité d'eurodéputés de privilégier des objectifs moins contraignants pour les entreprises, tout en accordant davantage de souplesse aux constructeurs automobiles dans leurs stratégies de décarbonation.
Pour l'Union internationale des transports routiers, qui défend depuis plusieurs années une approche fondée sur la neutralité technologique, ces orientations constituent une avancée importante. L'organisation estime que les obligations réglementaires doivent tenir compte des conditions réelles d'exploitation des véhicules, de leur coût d'acquisition et du développement des infrastructures énergétiques.
Vers la fin des quotas obligatoires d'achat de véhicules propres
Le premier changement concerne le projet de règlement européen sur les flottes d'entreprise. Dans sa proposition initiale, la Commission souhaitait imposer aux États membres des objectifs contraignants pour les immatriculations de véhicules propres par les grandes entreprises, à l'horizon 2030 puis 2035.
Les commissions parlementaires proposent de remplacer ces obligations par des objectifs indicatifs, laissant aux États membres une plus grande liberté pour organiser la transition de leurs flottes professionnelles à travers leurs politiques nationales.
Cette modification ne remettrait pas en cause le principe d'une décarbonation progressive des véhicules d'entreprise, mais en changerait sensiblement les modalités. Les pouvoirs publics seraient encouragés à favoriser le renouvellement des parcs plutôt qu'à imposer des proportions obligatoires d'acquisition de véhicules électriques ou faiblement émetteurs.
Autre évolution importante pour le transport routier de marchandises : les véhicules industriels demeureraient exclus du champ d'application du règlement. Les eurodéputés ont également supprimé la disposition qui envisageait l'introduction, dès 2027, d'objectifs d'achat pour les camions, les autobus et les autocars.
Cette décision écarterait ainsi la perspective de nouvelles obligations d'acquisition de véhicules lourds propres dans le cadre de ce texte. Elle ne modifierait toutefois pas les normes de CO2 déjà applicables aux constructeurs de poids lourds, lesquelles font l'objet d'un dispositif réglementaire distinct.
Pour Raluca Marian, représentante de l'IRU auprès de l'Union européenne, imposer des quotas d'achat ne suffit pas à créer les conditions économiques d'une transition. L'organisation souligne notamment que les transporteurs restent confrontés au surcoût des véhicules électriques, aux difficultés de raccordement électrique et à une disponibilité encore inégale des infrastructures de recharge.
Des objectifs de CO2 revus à la baisse pour les utilitaires
Le second volet concerne directement les constructeurs de véhicules utilitaires légers. Alors que la réglementation européenne actuellement en vigueur prévoit une réduction de 100 % des émissions de CO2 des véhicules neufs à l'horizon 2035, la Commission européenne avait proposé de ramener cet objectif à 90 %. La commission de l'environnement du Parlement souhaite aller plus loin dans cet assouplissement, en retenant désormais une réduction de 80 % des émissions en 2035.
Si cette orientation était définitivement adoptée, elle laisserait davantage de possibilités aux constructeurs pour maintenir au catalogue certaines motorisations thermiques au-delà de cette échéance, sous réserve du respect des objectifs moyens d'émissions fixés à l'échelle de leurs ventes.
Les eurodéputés proposent également d'introduire plusieurs mécanismes de flexibilité. Parmi eux figurent la possibilité de valoriser l'utilisation d'acier bas carbone dans la fabrication des véhicules et l'instauration de périodes de conformité de cinq ans pour les utilitaires, afin de donner davantage de latitude aux constructeurs dans l'atteinte de leurs objectifs.
Pour les professionnels du transport et de la livraison, ces dispositions pourraient contribuer à maintenir une offre de véhicules plus diversifiée, notamment pour les activités dont les contraintes opérationnelles compliquent encore l'électrification.
Les carburants renouvelables retrouvent une place dans le débat
Le compromis parlementaire introduit également une évolution concernant la définition des véhicules à zéro émission. Les eurodéputés souhaitent y intégrer, sous certaines conditions, les véhicules fonctionnant exclusivement avec des carburants renouvelables éligibles au regard de la réglementation européenne. Pour être reconnus, ces carburants devraient notamment permettre une réduction minimale de 65 % des émissions de gaz à effet de serre, selon les critères réglementaires applicables.
Cette proposition constituerait un changement notable par rapport à l'approche actuelle, essentiellement fondée sur les émissions mesurées à l'échappement. Elle ouvrirait la possibilité de reconnaître certaines solutions utilisant un moteur à combustion, dès lors qu'elles répondraient aux conditions définies par le futur règlement.
Pour l'IRU, cette ouverture répond à la nécessité de préserver plusieurs trajectoires technologiques de décarbonation. L'organisation considère que les objectifs environnementaux doivent porter sur les réductions d'émissions obtenues plutôt que sur l'imposition d'une technologie unique.
Cette approche reste néanmoins débattue au niveau européen, notamment en raison des interrogations sur la disponibilité des carburants renouvelables, leur bilan environnemental réel et leur capacité à répondre aux besoins du transport routier à grande échelle.
La recharge dans les dépôts au cœur des préoccupations
Au-delà des objectifs d'émissions, les commissions parlementaires ont également reconnu l'importance du déploiement des infrastructures de recharge et d'avitaillement. Cette question concerne aussi bien les installations situées dans les entreprises et les dépôts logistiques que les équipements accessibles sur les principaux axes de transport.
Les eurodéputés souhaitent notamment établir un lien avec la prochaine révision du règlement européen sur les infrastructures pour carburants alternatifs. Celui-ci encadre le développement des réseaux de recharge électrique et d'avitaillement en hydrogène à travers l'Union européenne.
Pour les transporteurs, l'enjeu dépasse la seule disponibilité des bornes publiques. L'électrification des flottes nécessite également des capacités de raccordement suffisantes dans les dépôts, des puissances de recharge adaptées aux rotations des véhicules et une visibilité sur les coûts de l'électricité. L'IRU considère que les politiques européennes seraient plus efficaces en levant ces obstacles à l'investissement plutôt qu'en multipliant les obligations d'achat.
Une première étape avant la révision des normes pour les poids lourds
Ces orientations parlementaires devront encore franchir plusieurs étapes avant de produire des effets réglementaires. Les votes en séance plénière sont attendus en décembre 2026, avant l'ouverture des négociations avec le Conseil de l'Union européenne. Les dispositions finalement retenues pourraient donc encore évoluer.
Pour les transporteurs routiers de marchandises, l'enjeu se situe également à plus long terme. La réglementation sur les émissions de CO2 des véhicules industriels doit faire l'objet d'une révision en 2027. Le dispositif actuellement en vigueur prévoit notamment une réduction de 45 % des émissions moyennes des nouveaux poids lourds concernés en 2030, de 65 % en 2035 et de 90 % en 2040, par rapport à la période de référence.
L'IRU entend profiter de cette prochaine échéance pour défendre une approche similaire à celle retenue par les commissions parlementaires pour les utilitaires légers. L'organisation demande que les objectifs de décarbonation soient réexaminés à la lumière de l'évolution des coûts des véhicules, des infrastructures et de la disponibilité des différentes solutions énergétiques.
