Leroy Merlin veut faire de l’électrique un levier de rentabilité pour ses transporteurs

Pour Nicolas Davril, directeur Transport Plateforme France de Leroy Merlin, la question du financement de la décarbonation du transport routier mérite d'être posée autrement. « C'est qui va payer la facture, mais surtout c'est comment on change les mentalités pour qu'on travaille collectivement pour que ça ne soit pas plus cher ou que ce soit une opportunité. » Une conviction qui guide désormais la stratégie logistique du distributeur, engagé depuis près de dix ans dans la réduction des émissions de ses activités de transport.

À la tête d'une direction mutualisant les besoins de transport de plusieurs enseignes, notamment Leroy Merlin et Weldom, Nicolas Davril pilote une activité représentant quelque 75 millions de kilomètres par an, 1 700 camions mobilisés quotidiennement et environ 140 transporteurs partenaires. Particularité de cette organisation : l'ensemble du transport est externalisé.

La transformation énergétique est déjà largement engagée. Selon le responsable, 93 % des kilomètres sont aujourd'hui réalisés au moyen d'énergies ou de modes de transport alternatifs au gazole. Le mix repose sur le rail-route, le B100, le biogaz, le XTL et, de plus en plus, l'électricité. Cette proportion ne correspond donc pas à une réduction équivalente des émissions de CO2, mais à la part des kilomètres effectués autrement qu'avec du gazole conventionnel.

Cette évolution s'est construite à travers des appels d'offres renouvelés tous les trois ans, avec des exigences environnementales progressivement renforcées. Après avoir demandé à ses prestataires de s'engager dans la démarche Objectif CO2, puis fixé un objectif de 70 % d'énergies alternatives, le distributeur vise désormais 100 %. La prochaine étape consiste à accélérer l'électrification, qui représente actuellement environ 8 % des kilomètres et pourrait atteindre 20 % d'ici fin 2027.

Sécuriser les transporteurs avant de leur demander d'investir

Leroy Merlin mobilise déjà près de 100 camions électriques chez ses prestataires et prévoit d'en ajouter environ 80 en 2027. Pourtant, Nicolas Davril reconnaît que convaincre les transporteurs n'a pas été simple. Le principal obstacle ne réside pas seulement dans le prix d'acquisition des véhicules, mais également dans l'incertitude entourant leur valeur future.

L'expérience des camions au gaz a laissé des traces. Lors de la crise énergétique consécutive à l'invasion de l'Ukraine, le coût global d'exploitation de certains véhicules avait bondi de plus de 45 %, selon Nicolas Davril. Pour une flotte de 160 camions, il évoque un surcoût pouvant atteindre 800 000 euros par mois. Leroy Merlin avait alors choisi de maintenir ses engagements, tandis que d'autres chargeurs avaient abandonné cette motorisation, laissant leurs transporteurs avec des véhicules difficiles à revendre.

Le passage à l'électrique réveille les mêmes inquiétudes. Entre l'évolution rapide des batteries, les progrès d'autonomie et l'absence de véritable recul sur le marché de l'occasion, comment évaluer ce que vaudra un camion électrique après cinq ans d'exploitation ? Pour lever cet obstacle, Nicolas Davril a directement négocié avec Daimler Truck un accord-cadre intégrant une garantie de reprise des véhicules. « Si vous faites un buy-back au bout de cinq ans, vous garantissez un prix d'une valorisation d'occasion, ça permet au transporteur de se positionner, calculer son TCO en prenant en compte ça et ça les rassure », explique-t-il.

Dans le cadre de cet accord, lancé début 2025, le distributeur évoque une valeur de reprise garantie de l'ordre de 50 000 euros pour certains véhicules. Les transporteurs disposent ainsi d'une référence pour calculer leur coût total de possession, indépendamment des incertitudes qui entourent encore la valeur résiduelle des camions électriques.

Mais Leroy Merlin ne s'est pas arrêté là. En parallèle de cet accord avec le constructeur, le chargeur a décidé de garantir à ses prestataires une activité sur cinq ans pour les flux convertis à l'électrique. Cette durée dépasse le cycle habituel de ses appels d'offres, organisés tous les trois ans. Les lignes déjà électrifiées peuvent ainsi être exclues des remises en concurrence afin de sécuriser les investissements correspondants.

Le modèle conserve néanmoins une certaine souplesse. Nicolas Davril explique pouvoir déplacer des véhicules entre plusieurs implantations en fonction des besoins, tout en préservant l'activité confiée au transporteur. Une façon de concilier la visibilité nécessaire à l'amortissement des camions et les fluctuations de l'activité commerciale. Cette organisation illustre une évolution du rôle du donneur d'ordre. « Le chargeur doit être acteur du changement et ne doit pas être juste prescripteur », insiste Nicolas Davril.

Six millions d'euros investis dans la recharge

Le deuxième pilier de cette stratégie concerne les infrastructures. Leroy Merlin a engagé un programme de déploiement de 140 bornes de recharge pour poids lourds sur ses entrepôts, représentant un investissement global de 6 millions d'euros, dont 2 millions couverts par des aides. L'enjeu est considérable, car l'insuffisance des infrastructures constitue déjà le principal frein à l'accélération de son programme électrique. Alors que le distributeur souhaiterait mobiliser 200 à 250 camions, Nicolas Davril explique devoir temporiser. « Là, je suis freiné. En fait, je suis dans une frustration totale », reconnaît-il.

Le responsable cite notamment des installations nécessitant environ 2 200 kVA de puissance. Dans un cas particulier, une demande de raccordement avait conduit à envisager quelque 200 000 euros de travaux pour aller chercher de l'électricité à deux kilomètres. En réduisant la puissance demandée, l'entreprise a pu ramener le coût à quelques milliers d'euros, mais en renonçant à une partie de la capacité initialement souhaitée.

Pour Nicolas Davril, cette situation risque de se compliquer à mesure que les entreprises multiplieront les demandes. Les premiers investisseurs peuvent bénéficier d'une disponibilité relative du réseau, tandis que les suivants devront parfois supporter des délais ou des renforcements plus importants. Il estime donc indispensable d'anticiper les besoins, notamment dans la perspective du renforcement des contraintes carbone applicables au transport routier.

Une électricité à 20 centimes du kilowattheure pour les transporteurs ?

Mais l'ambition de Leroy Merlin ne se limite pas à mettre des bornes à disposition de ses prestataires. Le distributeur veut également utiliser sa capacité d'achat d'électricité pour améliorer leurs conditions économiques. Nicolas Davril prévoit notamment de s'approvisionner sur le marché spot, en tirant parti des variations des prix de gros de l'électricité. Ceux-ci peuvent fortement diminuer durant certaines périodes de forte production renouvelable, jusqu'à devenir ponctuellement négatifs. L'objectif consiste à optimiser les moments de recharge et à proposer aux transporteurs une énergie moins chère que dans les stations publiques. « Je veux faire profiter de ces coûts hyper favorables à mes transporteurs », explique le directeur Transport Plateforme France.

Le distributeur envisage plusieurs niveaux tarifaires selon les relations commerciales entretenues avec les utilisateurs de ses bornes. Les partenaires les plus engagés pourraient bénéficier d'une électricité autour de 0,20 €/kWh, voire légèrement en dessous. Le tarif maximal envisagé serait de 0,25 €/kWh.

Cette politique présente un double intérêt. Elle peut réduire sensiblement les dépenses énergétiques des transporteurs, tout en permettant à Leroy Merlin d'amortir ses équipements. Le distributeur n'exclut d'ailleurs pas de dégager une marge sur la fourniture d'électricité. Surtout, les bornes ne seraient pas exclusivement réservées aux camions réalisant des missions pour Leroy Merlin. Sous réserve d'accord, un transporteur partenaire pourrait venir recharger un véhicule travaillant pour un autre chargeur. D'autres entreprises pourraient également accéder aux installations, avec une tarification différenciée. Cette ouverture permettrait d'augmenter l'utilisation des bornes, de mieux répartir les investissements et de créer de nouvelles possibilités économiques pour les transporteurs. Nicolas Davril estime que cette organisation peut changer la nature des relations commerciales : « On est toujours en train de demander de baisser les prix, mais avec du kilowatt pas cher, c'est leur énergie. » La recharge devient ainsi un service fourni au transporteur, mais également un outil de compétitivité susceptible de bénéficier à l'ensemble de son activité.

Des camions électriques sur des parcours de 500 à 550 kilomètres

L'optimisation ne concerne pas seulement les prix de l'électricité. Elle passe également par une transformation de l'organisation des flux. Les premiers camions électriques mobilisés par Leroy Merlin ne sont pas cantonnés à la distribution urbaine. Certains assurent déjà des trajets comme Lille-Paris aller-retour, avec des kilométrages quotidiens de 500 à 550 kilomètres sans recharge intermédiaire. Le déploiement des bornes sur les entrepôts doit permettre d'aller plus loin. Nicolas Davril décrit notamment le cas d'un camion partant du nord de la France pour livrer une plateforme située à environ 500 kilomètres. Le véhicule pourrait se recharger pendant les opérations logistiques, puis repartir vers son point d'origine. Cette organisation éviterait des détours spécifiques pour accéder à une borne et limiterait les immobilisations supplémentaires. « Il ne perd pas de temps parce qu'il va pouvoir recharger pendant qu'il décroche sa remorque sur l'entrepôt », souligne le responsable. Le chargeur entend ainsi intégrer la recharge directement dans les temps logistiques existants, plutôt que de l'ajouter comme une contrainte supplémentaire. Cette approche pourrait permettre d'étendre progressivement l'électrique à des missions plus longues, sans dépendre exclusivement du déploiement des stations publiques.

Malgré l'importance de ses volumes, Leroy Merlin ne souhaite pas concentrer ses activités entre les mains de quelques grands groupes. Nicolas Davril défend le maintien d'un panel diversifié d'environ 140 transporteurs, dont de nombreuses PME. Il considère que ces entreprises disposent souvent d'une réelle capacité d'adaptation, à condition de bénéficier d'un environnement favorable. Il cite l'exemple d'un prestataire initialement très réticent à l'électrique. Après avoir accepté de déployer quelques véhicules, celui-ci aurait progressivement porté sa flotte à 25 camions électriques, convaincu par les résultats économiques et les nouvelles possibilités commerciales offertes par cette motorisation. « Ils ont compris que c'était un avantage concurrentiel par rapport à leurs confrères, et qu'en plus en TCO, ils sont meilleurs », rapporte Nicolas Davril.

Le modèle repose néanmoins sur des conditions qui ne sont pas accessibles à tous les donneurs d'ordre. Leroy Merlin dispose de volumes importants pour négocier avec les constructeurs, d'une capacité financière pour investir dans la recharge et d'une organisation logistique permettant de mutualiser les équipements. L'enjeu sera donc de déterminer dans quelle mesure cette approche peut être reproduite à plus petite échelle, éventuellement à travers des investissements partagés entre plusieurs entreprises.

À travers cette démarche, Nicolas Davril entend surtout montrer que la transition énergétique peut modifier favorablement les relations entre chargeurs et transporteurs. Aux contrats fondés principalement sur la mise en concurrence tarifaire pourrait progressivement succéder une coopération de plus long terme, dans laquelle chacun contribue à réduire les coûts et à sécuriser les investissements.